Podczas procesu produkcji opon wykorzystuje się wiele surowców, w ich skład wchodzi: blisko 30 związków chemicznych, wiele rodzaje kauczuków, tkaniny kordowe, sadze, druty substancje olejowe oraz stalowe.
Cały proces rozpoczyna się od wymieszania kauczuków z olejami, sadzą, przyspieszaczami, przeciwutleniaczami, i innymi dodatkami. Właściwy dobór składników decyduje o jakości otrzymanego produktu. Mieszanie składników odbywa się – w zależności od rodzaju przyszłego produktu
- wieloetapowo w komorach zamkniętych –urządzenie takie nosi nazwę miksera. W czasie procesu kontroluje się następujące dane: czas oraz ciśnienie wewnątrz komory, temperaturę. Produkt, który otrzymamy nosi nazwę mieszanki gumowej, służy on do wyprodukowania elementów opony surowej.
Kolejny etap produkcji to przygotowanie elementów, z których składa się oponę surową takich jak: opasanie, czoło bieżnika, boki, osnowa, „drutówka”, wykładzina wewnętrzna, ekran, wypełniacz.
Elementy jak bieżnik, wypełniacz czy boki otrzymywane są z właściwych rodzajów gumowych mieszanek w procesie wytłaczania, tam używając odpowiedni szablon oraz ciśnienie i właściwą temperaturę nadaje się kształt elementom surowym. Otrzymane elementy gumowe są nawijane na szpule lub przycina się je na odpowiedni wymiar i przekazuje się do dalszego etapu obróbki.
W procesie kalandrowania otrzymujemy elementy tkaninowo-gumowe i stalowo-gumowe. Tkaniny zwane kordami pokrywa się obustronnie cienką folią z odpowiedniej mieszanki. Kordy zależnie od użytego przy produkcji materiału dzieli się na: nylonowe, poliestrowe, wiskozowe, szklane, stalowe. Powierzchnia tkanin jest pokrywana specjalnymi środkami gwarantującymi przyczepność do gumy. Włókna stalowe i druty pokrywa się mosiądzem lub brązem.
Kordy po nagumowaniu są cięte na właściwą szerokość oraz pod właściwym kątem. Materiał ten używa się do zbudowania części nośnej opony – osnowy, również można użyć go jako opasanie zapewniające sztywność części czołowej opony. Nagumowany drut stalowy jest zwijany w pierścień o właściwej średnicy. Wszystkie półprodukty, które są zgodne z wymogami stawianymi w dokumentacji konstrukcyjno-technologicznej używa się do budowy opony surowej. Proces konfekcji(budowy) prowadzi się w jednym lub dwu stadiach w zależności od budowy maszyn.
Każde profesjonalnie przygotowany sportowy samochód, począwszy od rajdówek, poprzez pojazdy biorące udział w wyścigach na torze, na wersjach salonowych kończąc, mają jedną cechę wspólną. Ich ciężar jest tak ograniczony aby osiągnąć , niezbędne minimum. Ponieważ felgi stanowią komplementarną część auta, to i one muszą osiągać maksymalnie niską wagę.
Może się wydawać, że po to by osiągnąć mniejszą wagę, konieczne jest zrezygnowanie z większej ilości materiału kosztem polepszenia wytrzymałości i trwałości produktu. Jest jednak inny sposób. Jest nim opracowana specjalni technologia produkcji, którą zapoczątkowała i opatentowała firma Speedline.
Korzystając z innej, niż dotychczas używana, technika produkowania, producentowi udało się obniżyć wagę koła do niezbędnego minimum przy równoczesnym zwiększeniu odporności na odkształcenia czy uszkodzenia mechaniczne. Flow Forming, taką nazwę nosi ta technologia, wykorzystuje system walców, nadają one w wysokiej temperaturze materiałowi planowany kształt. Dzięki temu zabiegowi ziarna łączą się o wiele dokładniej, sprawiają, że struktura
koła ma idealną wytrzymałość i proporcje. Taki sposób produkcji zezwala na ograniczenie grubości ścianek całej skonstruowanej felgi, co wyraźnie wpływa na spadek jej masy. Idealnie równe wykończenie obręczy gwarantują w pełni zautomatyzowane linie obrabiarek wykorzystywanych przy produkcji felg Speedline.
Technologia Flow Forming stosowana jest do felg 18-calowych i większych, obniża wagę największych obręczy. Felgi te znalazły uznanie ekip uczestniczących w zarówno w rajdach jak i seriach wyścigów na torze. W swoich samochodach seryjnie montują je najwięksi światowi producenci aut sportowych m.in. Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, czy Maserati. Felgi wykonane w tej technologii są również dostępne dla indywidualnych klientów w polskiej sieci dystrybucji. Oferta złożona jest z kilku różnych modeli w najbardziej popularnych rozmiarach i rozstawach śrub, dzięki temu obręcze Speedline zamontować możemy w większości aut poruszających się naszych drogach.
Wreszcie w samochodach wyższej klasy średniej zastosowano oświetlenie diodami LED. Pełnią funkcję świateł służących do jazdy dziennej oraz podkreślają niepowtarzalny wygląd samochodu.
Rozwój źródeł światła w samochodach ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo wszystkich osób używających dróg. Producenci ciągle dążą do zwiększenia skuteczności świateł, czyli efektywności, z jaką energia zamieniana jest w światło. Dotychczas zazwyczaj stosowano w samochodach żarówki halogenowe, mimo ciągłych ulepszeń, coraz częściej są zastępowane przez lepsze i efektywne rozwiązanie tj. lampy ksenonowe. Prawdziwy przełom to jednak wprowadzenie reflektorów wyposażonych w diody LED.
Niewątpliwie przyszłość oświetlenia samochodowego należeć będzie do diod elektroluminescencyjnych. Firma OSRAM zrobiła kolejny krok w celu upowszechnienia diod LED w światłach samochodowych. Dzięki wykorzystaniu mikroprocesorów najnowszej technologii udało się pozyskać bardzo dobrą skuteczność świetlną przy niskim wpływie na pobieraną moc i zużycie paliwa. W parze z dobrą jakością idzie również dłuższa trwałość produktu która sięga nawet do 50 000 godzin. Ma to znaczenia, zwłaszcza teraz, gdy kierowcy muszą jeździć na światłach przez całą dobę. Te doskonałe właściwości wykorzystał niemiecki producent prestiżowych samochodów Audi, wyposażył najnowszy model A4 w reflektory z diodami. Dzięki temu diody LED wkroczyły do pojazdów wyższej klasy średniej, zapewniając oprócz dobrej jakości światła również niepowtarzalny wygląd.
Diody dają nieograniczone możliwości dla projektantów.
Diody Advanced Power TopLED w związku z niewielkimi wymiarami (3 x 3,2 mm) dają projektantom samochodów spore pole do popisu. Wiele lat temu kolorowe diody okazały się przełomem w łączeniu lamp zamieszczonych z tyłu pojazdu. Obecnie spróbują zdobyć popularność również w reflektorach przednich. Luksusowy Cadillac jest pierwszym samochodem z kategorii SUV na świecie, który zostanie standardowo zaopatrzony w diodowe reflektory. Diody spełniają wszystkie niezbędne funkcje charakterystyczne dla reflektorów – świateł krótkich, długich, dziennych, pozycyjnych oraz kierunkowskazów. W każdym reflektorze jest umieszczone siedem diod – pięć odpowiedzialnych za światła krótkie i dwie do świateł długich. Światła do jazdy dziennej działają poprze ściemnienie świateł krótkich.
Przyjmujmy, że przez cały dzień będziemy mierzyć, na jakich obrotach kręci się silnik, co 1/10 sek. Następnie popatrzymy, jaką osiąga on moc przy tych obrotów. Wyznaczaym średnią ważoną, dodajemy te moce pomnożone przez współczynnik wyrażający zapotrzebowanie na te właśnie obroty przez cały dzień. Obroty niskie doważamy podwajając proporcję, jeśli interesuje nas lepsze przyśpieszenie, lub pozostawiamy tak jak wyszło nam z pomiaru, gdy interesuje nas jego moc. Optymalizujemy ten parametr. Wzrost mocy maksymalnej? On jest dorabiany dla efektu. Podnosimy na przykład o osiem procent poprzez wprowadzenie dodatkowych poprawek dla pewnych konkretnych obrotów. Jest też istotne, jeżeli ktoś faktycznie postanowi sprawdzić o ile szybciej można pojechać… Tylko mandaty takie drogie. To jest tak. Możesz mieć moc 90 KM i wygrać start z samochodem posiadającym 120 KM – posiadając lepszą mocą średnią. Co innego prędkość jaką można osiągnąć maksymalnie. Tu nie wygrasz – liczy się moc maksymalna uzyskana z silnika.
Gwarancja producenta a chip tuning.
Bardzo poważnym problemem jest sprawa gwarancji producenta w przypadku poddania auta tuningowi. Jeżeli chip został zmieniony w komputerze to prowadzi to do utraty gwarancji. Jednak większość zmian wykonywane jest w taki sposób żeby były niewykrywalne za pomocą sprzętu serwisowego danej marki samochodów przy zwykłych testach statycznych, które przeprowadzane są przy okazji przeglądów gwarancyjnych. Jednak zawansowane badanie egzaminerem mogą wykazywać wprowadzone różnice w stosunku do fabrycznych ustawień. Wynika z tego, że w czasie normalnych kontaktów z serwisem gwarancję możemy stracić tylko, jeżeli pochwalimy się tym, że modyfikacja znajduje się w komputerze.
Osobna całkiem kwestia to moduły montowane do TDI i dopinane moduły z chipem lub zapłonowe komputery oraz wpisane programy do komputera przez port diagnostyczny. Zawsze możemy zdemontować urządzenie, które jest dopinane na czas serwisowania i przeglądu. W przypadku programów, które są wpisane do komputera przez port serwis nie ma możliwości wykrycia zmian, za wyjątkiem opisanego wcześniej testu dynamiki, zakładając użycie bardzo zaawansowanego technicznie egzaminera.
Samochód, który jest zasilany za pomocą systemu wtryskowego jest wyposażony w urządzenie nazywane jednostką sterującą lub sterownikiem. Ten sterownik to nic innego jak komputer, nazywamy go w skrócie ECU („Engine Control Unit”). Komputer odpowiada za parametry ustawiające pracę silnika w różnych warunkach zarówno prędkości jak i obciążenia. Parametry zapisywane są pod postacią tabeli i zamieszczone w pamięci ECU. Chiptuning wpływa na optymalizacje parametrów zawartych w tabeli i zwiększa elastyczność i efektywność w zakresie obrotów powyżej 2500 obr./min. Rezultat chip tuningu to wzrost mocy od 8% dla samochodów z silnikiem benzynowym bez turba oraz nawet 30% dla samochodów wyposażonych w turbo i TD. Po chip tuningu następuje również zwiększenie zużycia paliwa, ponieważ sprężanie i prędkość maksymalna jest zwiększana. Średnia zużywanego paliwa w cyklu mieszanym (trasa i miasto) jest niezmienna.
Dlaczego Chiptuning nie jest przeprowadzany bezpośrednio w fabryce?
Parametry, które są zakodowane do ECU, jak także sam program, jest opracowany przez producenta samochodu i zakłada niepełną optymalizacje, wynika to z trzech zasadniczych powodów:
– Silnik nieraz długo jeszcze pracuje, mimo że uszkodzeniu uległ element sterowania, zdarza się, że silnik jest zasilany paliwem słabej jakości, a używane materiały eksploatacyjne są przeciętne i niewymieniane w terminie. Ten fabrycznie pozostawiony margines z jednej strony służy ratowaniu przed awarią osoby, które nie dbają odpowiednio o swój samochód i nie serwisują go odpowiednio, a z drugiej strony pożera paliwo i gubi moc. Margines ten sięga 15% dla samochodów bez sprężarki i aż do 50% (połowa mocy!) przy samochodach ze sprężarką. Chip tuning jest właśnie po to żeby poprawić te parametry.
– Samochód musi pokazać, że zużywa mało paliwa – ponieważ normy określają przy jakich prędkościach ( 90 i 120 km/h), producenci ograniczają osiągi i zużywane paliwo na 4 i 5 biegu powodując „dziury w gazie”. Duże ograniczenia wprowadzone przy obrotach poniżej 3000 mają na celu poprawę osiągnięć w mieście – samochód jednak mocno traci na elastyczności.
– W Europie Zachodniej opłaty są zależne od mocy silnika, dlatego większość oferowanych na rynku niemieckim samochodów ma mniejszą moc niż te same model sprzedawane na rynku japońskim czy amerykańskim – choć posiadają ten sam moment obrotowy