Przyjmujmy, że przez cały dzień będziemy mierzyć, na jakich obrotach kręci się silnik, co 1/10 sek. Następnie popatrzymy, jaką osiąga on moc przy tych obrotów. Wyznaczaym średnią ważoną, dodajemy te moce pomnożone przez współczynnik wyrażający zapotrzebowanie na te właśnie obroty przez cały dzień. Obroty niskie doważamy podwajając proporcję, jeśli interesuje nas lepsze przyśpieszenie, lub pozostawiamy tak jak wyszło nam z pomiaru, gdy interesuje nas jego moc. Optymalizujemy ten parametr. Wzrost mocy maksymalnej? On jest dorabiany dla efektu. Podnosimy na przykład o osiem procent poprzez wprowadzenie dodatkowych poprawek dla pewnych konkretnych obrotów. Jest też istotne, jeżeli ktoś faktycznie postanowi sprawdzić o ile szybciej można pojechać… Tylko mandaty takie drogie. To jest tak. Możesz mieć moc 90 KM i wygrać start z samochodem posiadającym 120 KM – posiadając lepszą mocą średnią. Co innego prędkość jaką można osiągnąć maksymalnie. Tu nie wygrasz – liczy się moc maksymalna uzyskana z silnika.
Gwarancja producenta a chip tuning.
Bardzo poważnym problemem jest sprawa gwarancji producenta w przypadku poddania auta tuningowi. Jeżeli chip został zmieniony w komputerze to prowadzi to do utraty gwarancji. Jednak większość zmian wykonywane jest w taki sposób żeby były niewykrywalne za pomocą sprzętu serwisowego danej marki samochodów przy zwykłych testach statycznych, które przeprowadzane są przy okazji przeglądów gwarancyjnych. Jednak zawansowane badanie egzaminerem mogą wykazywać wprowadzone różnice w stosunku do fabrycznych ustawień. Wynika z tego, że w czasie normalnych kontaktów z serwisem gwarancję możemy stracić tylko, jeżeli pochwalimy się tym, że modyfikacja znajduje się w komputerze.
Osobna całkiem kwestia to moduły montowane do TDI i dopinane moduły z chipem lub zapłonowe komputery oraz wpisane programy do komputera przez port diagnostyczny. Zawsze możemy zdemontować urządzenie, które jest dopinane na czas serwisowania i przeglądu. W przypadku programów, które są wpisane do komputera przez port serwis nie ma możliwości wykrycia zmian, za wyjątkiem opisanego wcześniej testu dynamiki, zakładając użycie bardzo zaawansowanego technicznie egzaminera.
Silnik to serce naszego samochodu jest bardzo podatny na wszelkie modyfikacje, modyfikacji, tych mniejszych lub tych bardziej skomplikowanych – jest bardzo dużo.
Najpopularniejszą z nich jest tak zwany CHIP TUNING. W nowszych autach silnik jest oparty na chipach odpowiedzialnych za sterowanie. Każdy taki chip steruje oprogramowaniem odpowiedzialnym za pracę naszego silnika. Program taki można zmodyfikować w taki sposób, żeby wycisnąć jeszcze więcej mocy. Za pomocą chip tuningu dotrzemy do wolnych mocy, które nie zostały wykorzystane fabrycznie. Są dwie metody na elektroniczne modyfikacje: Modyfikacja modułu (BOX) i modyfikacja sterownika (ECU) .Box to specjalny moduł, który wpina się między jednostkę sterującą (ECU). Jednostkę sterującą można zmodyfikować za pomocą zmiany programu odpowiedzialnego za jej pracy. Przykładowa zmiana polega np. na zmianie ilości dostarczanego paliwa, możemy przestawić kąt wtrysku czy też ciśnienia w turbodoładowaniu. Najłatwiej podczas tuningu elektronicznego można wyciągnąć z jednostek Diesla. Zwykłe silniki benzynowe są niestety mniej podatne na nasze zabiegi. Dzięki chip tuningowi osiągniemy efekt wzrostu mocy i podniesienia momentu obrotowego o 20-30% dla silników wyposażonych w turbosprężarkę lub wzrost mocy o 6-8% i około 10% wzrost momentu obrotowego w przypadku silników zwykłych. Taki zabieg to koszt w przybliżeniu 1500 do 2000 zł – przynosi on jednak dość znaczne efekty. Chip tuningiem zajmuje się w Polsce wiele wyspecjalizowanych firm, możemy im bez obawy powierzyć nasz samochód.
Kolejna metoda poprawy osiągów (znacznie droższym i trudniejszym) jest wymiana bądź przebudowa elementów samego motoru. Większość taki tuning zaczyna od rzeczy, które wykonać najłatwiej: wymiana filtra powietrza z tradycyjnego na stożkowy i świec na sportowe. W następnej kolejności można np. zmodyfikować turbosprężarkę, ten zabieg bardzo odczuwalnie poprawia osiągi.
Powszechnie uważa się, że zasilanie gazem LPG, pogarsza osiągi auta. Jednak jest to niekoniecznie prawda w obliczu najnowszych sprzętów. Stosując mikser soniczny w aucie z instalacjia gazową auto wcale nie musi tracić dynamiki. Rewelacyjny efekt też daje LPi, jest to sekwencyjny wtrysk gazu ciekłego.
Elektronika, która odpowiada za sterowanie układami zasilania gazem również idzie przodu. Dlatego gaz posiadający 102 lub 104 oktany, pozwala osiągać coraz lepsze możliwości przyspieszania.
Jeśli chodzi o starsze auta komputery mogą okazać się jednak przeszkodą, przykładowo elektronika w Puncie HGT ze sterowaną elektronicznie przepustnicą, nie da się przerobić. Komputera ten nie daje się zaprogramować w odpowiedni sposób (oczywiście Polak potrafi i problem rozwiązano, który teoretycznie był nierozwiązywalny).
Wtrysk gazu ciekłego
Używając wtrysku ciekłego gazu w zamian za mieszanki powietrzno-gazowej z odparowanego C3H8 i C4H10 daje generalnie lepsze efekty.
Eliminuje to problemy, które występują w drugim przypadku. Dzięki takiemu rozwiązaniu nie pojawiają się wybuchy powrotne, które potrafią spowodować uszkodzenia. Co prawda instalacja z wtryskiem gazu ciekłego jest droższa – ale można ją dostroić do najnowszych silników i dodatkowo może być pomocna przy uzyskaniu poprawy osiągów auta. Na dynamice tracą raczej samochody, w których jest instalacja niższych generacji.
Tuningiem układów zasilanych gazem lepiej nie brać się jest to zajęcie dla wysokiej klasy specjalistów. Żeby wyciągnąć optymalne wyniki trzeba mieć dużo doświadczenia, na szczęście w naszym kraju coraz więcej mechaników zajmuje się tym tematem.
Tuning zawieszenia
Innego rodzaju niż użyte standardowe sprężyny polepszają właściwości układu jezdnego auta. Wydawać się może, że w tej materii mogło się zmienić niewiele na przestrzeni lat. Jak można ulepszyć sprężynę? Elementy te przeszły szereg wielkich zmian konstrukcyjnych od daty, kiedy zostały wymyślone.
Najpierw w samochodach ciężarowych wymieniono resory piórowe na pneumatyczne – w osobowych – mają zastosowanie sprężyny śrubowe.
Sprężyny obecnie stosowane mają liniową charakterystykę. Siła sprężyn wzrasta, więc proporcjonalnie do jej ściśnięcia.
W sportach samochodowych wykorzystywane są dwa rodzaje sprężyn: główną i dodatkową. Druga sprężyna przeciwdziała przesuwaniu się sprężyny głównej.
Składnikiem tuningu mechanicznego jest to wszystko, co daje możliwość unowocześnienia i ulepszenia, wszystko, co wiąże się z poprawianiem osiągów samochodu. Tuningiem mechanicznym jest równoczesne poprawienie jego wyglądu.
Tłumiki
Najlepsze tłumiki to takie, które są wypełnione stalową nierdzewną wełną lub tak zwaną wełną typu e-glass. Jest to dźwiękochłonne wypełnienie, którym otoczony jest aluminiowy wkład tłumika. Rura dolotowa generalnie powinna być zrobiona ze stopu stali aluminiowej. Niektóre modele zakończone są ułatwiającym montaż kielichem mocującym.
Rura znajdująca się w środku tłumika zrobiona jest ze stopu stali aluminiowej jest ona perforowana. Płaszcz tłumika również wykonuje się z takiego samego materiału. Rury wylotowe są bardzo zróżnicowane, liczne firmy proponują tłumiki dostosowane do naszych potrzeb.
Końcówki wydechów
Końcówki wydechów posiadają bardzo różne kształty zakończenia, najczęściej spotykane są końcówki o pojedynczym zakończeniu. Ciekawym i efektownym pomysłem są końcówki zakończone podwójnie. Inna metoda tuningowania to założenie specjalnych nakładek na końcówki tłumika.
Wydechowy miotacz ognia
Wykonując kilka korekt samochodu można zamontować ten system w naszym samochodzie. Na początku wymontowujemy konwerter katalityczny, dzięki temu zabiegowi rura wydechowa może płonąć. Należy pamiętać, że katalizator jest niezbędny w ruchu drogowym pod względem obecnie obowiązującego u nas prawa o ruchu drogowym. Dlatego też zabieg ten niesie ze sobą ryzyko.
Powracając do miotacza ognia – kolejny krok to konieczność wykonania nawiertu o średnicy 25 mm na końcu rury wydechowej. Dziura musi znaleźć się maksymalnie 25 cm od zakończenia rury wydechowej. Nad tą dziurą musimy przyspawać uchwyt przytwierdzający automatyczny zapalacz. Podstawowe przeróbki na tym zakańczamy, potrzebne do zamontowania instalacji sterującej. Urządzenie kontrolujące ma wielkość paczki chusteczek higienicznych, dlatego łatwo jest znaleźć mu miejsce w samochodzie. System wyposażony jest też w sterownik z guzikiem, służy on do włączenia układu oraz przewodów elektrycznych jak i elementu zapłonowego. Zestaw sprzedawane w sklepach zawsze mają dodaną odpowiednią instrukcją, w jaki sposób go zainstalować.
Instalacji nie trzeba kupować, ponieważ można ją wykonać samemu czytając instrukcję – tak właśnie postępuje większość osób.
Miotacz ognia można zamontować w dowolnej marce samochodu. Najważniejsze jest jednak to, że silnik musi być zaopatrzony w gaźnik lub wtrysk elektroniczny czy turbodoładowanie. W poprawnym działaniu instalacji nie przeszkadza NOS. Miotacz jednak nie będzie działał w cztero i sześcio cylindrowych silnikach w standardowej wersji. Oczywiście wykonując właściwe przeróbki możemy bezpiecznie zainstalować miotacz.
Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, to musimy przede wszystkim pomyśleć o tym, co dotyczy i znajduje się poza naszym samochodem.
Kiedy włączymy system silnik na ułamek sekundy przestaje kręcić? Trwa to tyle, ile potrzeba wystrzał płomienia – po tym zabiegu powraca do pracy na właściwych obrotach. W chwili włączenia silnika paliwo dochodzi tylko do zapalnika automatycznego, który znajduje się w rurze wydechowej.
Niektóre osoby potrafią wyrzucić płomień z rury nawet dochodzący do 20 metrów. Długość płomienia zależna jest od tego ile jest oktanów w paliwie, jego koloru – oraz od dolewanego alkoholi do benzyny. Jest to miejsce gdzie można samemu przeprowadzić kilka eksperymentów, kolorowy ogień uzyskamy także dzięki dodaniu podtlenku azotu.
Turbodoładowanie
Początek XX wieku to początek stosowania w silniku dodatkowego powietrza z osobnej sprężarki. Sprężarki takie miały konstrukcję tłokową. W związku z udoskonaleniem czterosuwów, które na początku opierały się na zewnętrznym zasysaniu, udało się wyeliminować te dodatkowe niepotrzebne urządzenie.
Silniki spalinowe wykorzystuje się niemalże w każdej części gospodarki – wykorzystuje się je zarówno w transporcie samochodowym i morskim, jak również w budownictwie czy transporcie koleją. Między innymi jest to spowodowane tym, że cechują się te silniki największą sprawnością wśród silników o zasadzie działania cieplnego. Posiadają niezbyt wielkie rozmiary, dzięki czemu w łatwy sposób można dostosować je do różnych urządzeń.
Silniki spalinowe są nieustannie rozwijane i udoskonalane, od samego początku swojego istnienia i gdy tylko pojawia się nowy materiał, zostaje wykorzystane w konstruowaniu. Nowoczesne silniki potrzebują coraz mniej paliwa równocześnie mają stale większą moc. Inżynierowie zmniejszają ich rozmiary i mogą niezawodnie pracować w bardzo różnych środowiskach. Dzięki coraz lepszej technologii wydłuża się ich żywotność i powiększa się trwałość. Dążąc do perfekcyjnych rozwiązań inżynierowie uznali, że jeżeli sprężymy powietrze wstępnie, pozwoli to poprawiać wymienione charakterystyki. Cylinder posiadający stałą objętość, spalając więcej paliwa, ale dzięki większej ilości sprężonego powietrza – posiada znacząco większą moc. Dodatkową moc kiedyś pozyskiwano za dodatkowych urządzeń. Urządzenia odpowiedzialne za sprężanie przeszły długą ewolucje.
Konstrukcje można podzielić ze względu na sposób budowy na pobierające napęd z silnika i napęd gazowy pobierający energię ze spalin.