Tuning

Opona diagonalna
W oponie diagonalnej osnowa opony zbudowana jest z kilku warstw tkanin ułożonych przemiennie w dwóch przeciwnych kierunkach, pod różnym kątem, lecz zawsze niższym niż 90°. Liczba warstw zależna jest od wielkości i obciążeń, na jakie zaprojektowano wykonywaną oponę. Konstrukcja taka ułatwia rezygnację z zastosowania opasania, lecz go nie wyklucza. Opona diagonalna zaopatrzona w opasanie nazywana jest oponą opasaną.
Zalety w porównaniu do opon radialnych:
lepszy komfort jazdy, zwłaszcza na drogach o gorszej nawierzchni duża odporność ścianek bocznych na uszkodzenia mechaniczne
Wady w stosunku do opon radialnych:
- mniejsza precyzja prowadzenia
- gorsze zachowanie się podczas jazdy po łuku
- większe zużycie paliwa
Opona radialna (promieniowa)
W konstrukcji opony radialnej osnowa jest ułożona w sposób promieniowy (radialnie – stąd taka nazwa tego typu opon), radialnie oznacza pod kątem 90°. Do jej wzmocnienia używa się kilku warstw opasania. Taki sposób ułożenie osnowy sprawia większą elastyczność boku opony a warstwy służące do opasania zapewniają większe usztywnienie bieżnika, co odpowiednio wpływa na poprawienie zachowania się samochodu podczas jazdy po łuku i powiększa powierzchnię opony, która styka się z nawierzchnią.
Zalety w porównaniu do opon diagonalnych:
- ułatwia precyzyjne prowadzenie
- powoduje mniejsze zużycie paliwa
Wady w stosunku do opon diagonalnych:
- niska odporność ścianki bocznej na uszkodzenia mechaniczne
- konieczność stosowania tulei metalowo-gumowych w zawieszeniu
Opona dętkowa to najpopularniejszy i najbardziej znany typ opony, opatentowana przez firmę Michelin w roku 1930, w takiej oponie za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiada dętka. Opona dętkowa oznaczana jest symbolami TT (z języka ang.: Tube Type).
W oponie bezdętkowej, za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiada ta sama opona. Szczelność pomiędzy obręczą a oponą zapewnia stopka, która musi być odpowiednio wzmocniona. Opona bezdętkowa oznaczana jest symbolem TL (z języka ang.: Tube-less).

Bieżnik jest częścią opony, która ma ciągły i bezpośredni kontakt z nawierzchnią drogi. Odpowiednie dobranie rzeźby bieżnika, dostosowanie do pojazdu i sposobu jego użytkowania jest bardzo istotny, jak taka różnica jak między klientem zadowolonym i niezadowolonym.
Odpowiedni bieżnik to:
- poprawa własności opony
- polepsza kierowalność
- wydłuża żywotność ogumienia

Rzeźba bieżnika wpływa na:
- komfort
- głośność jazdy
- zużycie paliwa

Lamelki – wąskie szczeliny tworzą w bieżniku luki o szerokości 0,3-1,5 mm. Do zadań lamelek zaliczymy wpływ na poprawę własności trakcyjnych na mokrej nawierzchni i śniegu oraz biorą udział przy odprowadzaniu wody.

Blok bieżnika – to element tworzący wygląd bieżnika. Najważniejszą funkcją bloków bieżnika jest sprawienie dobrej trakcyjności opony.
Kolejny element opony to żebro bieżnika – jest to grzbiet bieżnika, który ciągnie się na jego całym obwodzie, nieraz posiada poprzeczne rowki. Tworzy tak zwany obwodowy pas kontaktowy.
Każdy wie jak wygląda rowek bieżnika – jest to wklęsła część opony. Wzór rowka, jego kształt jak i wielkość odgrywają podstawową rolę decydującą o jakości opony i bezpieczeństwie jazdy. Rowki poprawiają jakość hamowania oraz sterowność samochodu. Głębokość oraz wzór rowków mają również wpływ na poziom emitowanego hałasu trakcie jazdy samochodem. Czasem spotykamy w bieżniku również dołki, – jeżeli już występują, służą do tego, aby poprawić właściwości chłodzenia opony.
Tak zwane rowkowanie bieżnika – jego celem jest powiększanie przestrzeni potrzebnej do usuwania wody podczas jazdy po mokrej powierzchni lub, gdy na przykład wjedziemy w kałużę. Dobrą przyczepność zapewnia skanalizowanie jej w szerokich rowkach, które przebiegających wzdłuż osi danej opony. Wielkość powierzchni rowków w stosunku do powierzchni bloków pokazuje całkowitą powierzchnię, jaka ma kontakt z podłożem. Im więcej jest rowków to jest mniejsza przyczepność opony podczas jazdy na suchej drodze, ale wpływa na zdolność odprowadzania wody na mokrej nawierzchni. Stopień rowkowania bieżnika zależny jest, zatem od tego, do jakiego celu jest przeznaczona opona.

Podczas procesu produkcji opon wykorzystuje się wiele surowców, w ich skład wchodzi: blisko 30 związków chemicznych, wiele rodzaje kauczuków, tkaniny kordowe, sadze, druty substancje olejowe oraz stalowe.
Cały proces rozpoczyna się od wymieszania kauczuków z olejami, sadzą, przyspieszaczami, przeciwutleniaczami, i innymi dodatkami. Właściwy dobór składników decyduje o jakości otrzymanego produktu. Mieszanie składników odbywa się – w zależności od rodzaju przyszłego produktu
- wieloetapowo w komorach zamkniętych –urządzenie takie nosi nazwę miksera. W czasie procesu kontroluje się następujące dane: czas oraz ciśnienie wewnątrz komory, temperaturę. Produkt, który otrzymamy nosi nazwę mieszanki gumowej, służy on do wyprodukowania elementów opony surowej.
Kolejny etap produkcji to przygotowanie elementów, z których składa się oponę surową takich jak: opasanie, czoło bieżnika, boki, osnowa, „drutówka”, wykładzina wewnętrzna, ekran, wypełniacz.
Elementy jak bieżnik, wypełniacz czy boki otrzymywane są z właściwych rodzajów gumowych mieszanek w procesie wytłaczania, tam używając odpowiedni szablon oraz ciśnienie i właściwą temperaturę nadaje się kształt elementom surowym. Otrzymane elementy gumowe są nawijane na szpule lub przycina się je na odpowiedni wymiar i przekazuje się do dalszego etapu obróbki.
W procesie kalandrowania otrzymujemy elementy tkaninowo-gumowe i stalowo-gumowe. Tkaniny zwane kordami pokrywa się obustronnie cienką folią z odpowiedniej mieszanki. Kordy zależnie od użytego przy produkcji materiału dzieli się na: nylonowe, poliestrowe, wiskozowe, szklane, stalowe. Powierzchnia tkanin jest pokrywana specjalnymi środkami gwarantującymi przyczepność do gumy. Włókna stalowe i druty pokrywa się mosiądzem lub brązem.
Kordy po nagumowaniu są cięte na właściwą szerokość oraz pod właściwym kątem. Materiał ten używa się do zbudowania części nośnej opony – osnowy, również można użyć go jako opasanie zapewniające sztywność części czołowej opony. Nagumowany drut stalowy jest zwijany w pierścień o właściwej średnicy. Wszystkie półprodukty, które są zgodne z wymogami stawianymi w dokumentacji konstrukcyjno-technologicznej używa się do budowy opony surowej. Proces konfekcji(budowy) prowadzi się w jednym lub dwu stadiach w zależności od budowy maszyn.

Każde profesjonalnie przygotowany sportowy samochód, począwszy od rajdówek, poprzez pojazdy biorące udział w wyścigach na torze, na wersjach salonowych kończąc, mają jedną cechę wspólną. Ich ciężar jest tak ograniczony aby osiągnąć , niezbędne minimum. Ponieważ felgi stanowią komplementarną część auta, to i one muszą osiągać maksymalnie niską wagę.
Może się wydawać, że po to by osiągnąć mniejszą wagę, konieczne jest zrezygnowanie z większej ilości materiału kosztem polepszenia wytrzymałości i trwałości produktu. Jest jednak inny sposób. Jest nim opracowana specjalni technologia produkcji, którą zapoczątkowała i opatentowała firma Speedline.
Korzystając z innej, niż dotychczas używana, technika produkowania, producentowi udało się obniżyć wagę koła do niezbędnego minimum przy równoczesnym zwiększeniu odporności na odkształcenia czy uszkodzenia mechaniczne. Flow Forming, taką nazwę nosi ta technologia, wykorzystuje system walców, nadają one w wysokiej temperaturze materiałowi planowany kształt. Dzięki temu zabiegowi ziarna łączą się o wiele dokładniej, sprawiają, że struktura
koła ma idealną wytrzymałość i proporcje. Taki sposób produkcji zezwala na ograniczenie grubości ścianek całej skonstruowanej felgi, co wyraźnie wpływa na spadek jej masy. Idealnie równe wykończenie obręczy gwarantują w pełni zautomatyzowane linie obrabiarek wykorzystywanych przy produkcji felg Speedline.
Technologia Flow Forming stosowana jest do felg 18-calowych i większych, obniża wagę największych obręczy. Felgi te znalazły uznanie ekip uczestniczących w zarówno w rajdach jak i seriach wyścigów na torze. W swoich samochodach seryjnie montują je najwięksi światowi producenci aut sportowych m.in. Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, czy Maserati. Felgi wykonane w tej technologii są również dostępne dla indywidualnych klientów w polskiej sieci dystrybucji. Oferta złożona jest z kilku różnych modeli w najbardziej popularnych rozmiarach i rozstawach śrub, dzięki temu obręcze Speedline zamontować możemy w większości aut poruszających się naszych drogach.

Wreszcie w samochodach wyższej klasy średniej zastosowano oświetlenie diodami LED. Pełnią funkcję świateł służących do jazdy dziennej oraz podkreślają niepowtarzalny wygląd samochodu.
Rozwój źródeł światła w samochodach ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo wszystkich osób używających dróg. Producenci ciągle dążą do zwiększenia skuteczności świateł, czyli efektywności, z jaką energia zamieniana jest w światło. Dotychczas zazwyczaj stosowano w samochodach żarówki halogenowe, mimo ciągłych ulepszeń, coraz częściej są zastępowane przez lepsze i efektywne rozwiązanie tj. lampy ksenonowe. Prawdziwy przełom to jednak wprowadzenie reflektorów wyposażonych w diody LED.
Niewątpliwie przyszłość oświetlenia samochodowego należeć będzie do diod elektroluminescencyjnych. Firma OSRAM zrobiła kolejny krok w celu upowszechnienia diod LED w światłach samochodowych. Dzięki wykorzystaniu mikroprocesorów najnowszej technologii udało się pozyskać bardzo dobrą skuteczność świetlną przy niskim wpływie na pobieraną moc i zużycie paliwa. W parze z dobrą jakością idzie również dłuższa trwałość produktu która sięga nawet do 50 000 godzin. Ma to znaczenia, zwłaszcza teraz, gdy kierowcy muszą jeździć na światłach przez całą dobę. Te doskonałe właściwości wykorzystał niemiecki producent prestiżowych samochodów Audi, wyposażył najnowszy model A4 w reflektory z diodami. Dzięki temu diody LED wkroczyły do pojazdów wyższej klasy średniej, zapewniając oprócz dobrej jakości światła również niepowtarzalny wygląd.
Diody dają nieograniczone możliwości dla projektantów.
Diody Advanced Power TopLED w związku z niewielkimi wymiarami (3 x 3,2 mm) dają projektantom samochodów spore pole do popisu. Wiele lat temu kolorowe diody okazały się przełomem w łączeniu lamp zamieszczonych z tyłu pojazdu. Obecnie spróbują zdobyć popularność również w reflektorach przednich. Luksusowy Cadillac jest pierwszym samochodem z kategorii SUV na świecie, który zostanie standardowo zaopatrzony w diodowe reflektory. Diody spełniają wszystkie niezbędne funkcje charakterystyczne dla reflektorów – świateł krótkich, długich, dziennych, pozycyjnych oraz kierunkowskazów. W każdym reflektorze jest umieszczone siedem diod – pięć odpowiedzialnych za światła krótkie i dwie do świateł długich. Światła do jazdy dziennej działają poprze ściemnienie świateł krótkich.